A Kia hazai elnöke bejelentette, hogy egy izgalmas világpremier vár ránk Magyarországon, ahol egy népszerű slágermodell váltótársra talál. - Pénzcentrum

Nagy Norbert: A Kia szempontjából pozitívan látom a helyzetet. Jelenleg a terveink felett teljesítünk, és az utolsó negyedéves előrejelzések is biztató eredményeket mutatnak. Az, hogy mennyire haladjuk meg az eredetileg 2025-re kitűzött céljainkat, még kérdéses, de bízom benne, hogy jelentős mértékben túlszárnyaljuk azokat.

A hazai autópiac a várakozásainknak megfelelően alakult, meglepetések nélkül. Pozitív irányban valamivel kedvezőbb a személyautók piaca, mint amit előzetesen gondoltunk, ugyanakkor észlelhetően emelkedett a kivonások aránya – például az export és a külföldi értékesítések miatt –, ami némileg mérsékli a kedvező tendenciát. Az év kezdetén arra számítottunk, hogy a 2024-es szintet fogja hozni a piac. A magánszemélyek részéről nem tapasztalható jelentős növekedés a 2024-es előrejelzésekhez képest, ami aggasztó, mivel a magyarországi piac méretéhez viszonyítva ez az érték meglehetősen alacsonynak számít. Ezzel szemben a cégek vásárlási aktivitása körülbelül 8 százalékos növekedést mutat.

Az elektromos autók esetében a piac növekedett. Az ütem ugyanakkor lelassult, mivel a tavalyi bázis már jóval nagyobb volt, de még így is 23 százalékos a növekedés 2024 ugyanezen időszakához képest, és 7 százalék helyett most már több mint 8 százalék az elektromos személyautók piaci részesedése.

Jelenleg a rendelkezésünkre álló információk kizárólag a médiában közzétett hírekre épülnek. A legnagyobb kihívás most az, hogy a döntéshozók hallgatnak a támogatás lehetőségéről, és nem osztanak meg hivatalos álláspontot arról, hogy várható-e bármilyen támogatás a közeljövőben.

A potenciális vásárlók könnyen elveszíthetik a bizalmukat: vajon lesz-e támogatás?, mikor érkezik?, mennyit érhet el?, és sok esetben inkább várakozó álláspontra helyezkednek, ahelyett, hogy autót vásárolnának. Az utóbbi időszak hírei alapján azt tapasztaljuk, hogy a magánszemélyek által megkötött elektromos autós szerződések száma csökken. Jelenleg főként azok a vásárlók lépnek, akiknek sürgősen szükségük van a járműre. Ha a döntéshozók nyíltan közölnék, hogy nem várható újabb támogatás, valószínűleg minden visszatérne a megszokott kerékvágásba. Ugyanakkor, ha új pályázatokat jelentenének be, az értékesítések várhatóan a kezdeti időszakban jelentősen visszaesnének.

Fontos megemlíteni, hogy Európa-szerte élénk viták övezik a hasonló támogatási intézkedéseket, amelyek mellett és ellen egyaránt számos érv szól. A villanyautókra vonatkozó pályázat eddigi sikeressége főként annak tudható be, hogy létezett egy klímacél, amelyet el kellett érni, és ebben a folyamatban Magyarország is támogatást kapott az Uniótól. A pályázatot elsősorban a cégeknek szabták, mivel a vállalati autók átlagosan többet futnak, míg a magánszemélyek által vásárolt elektromos járművek többsége gyakran a család második vagy harmadik autója, amelyet nem elsősorban napi szinten használnak. Ennek következtében ezek a járművek viszonylag kevesebb "zöld" kilométert tesznek meg.

A legnagyobb kifogás az, hogy a program keretein belül olyan nagy értékű autókra, mint például a 20-25 millió forintos modellek, nyújtanak támogatást. Ezáltal sokan úgy érzik, hogy ez a támogatás csupán a tehetősebbeknek kedvez. Ugyanakkor egyértelmű, hogy az autókereskedők számára pozitív fejlemény, ha léteznek ilyen programok. Tapasztalataink azt mutatják, hogy az elektromos autópiac stabil növekedése szorosan összefonódik a támogatási lehetőségekkel, hiszen ezek ösztönzik a vásárlásokat és bővítik a kínálatot.

Ilyenre is volt sok éven keresztül előterjesztése a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének. Ennek lényege az lenne, hogy behozod a régi, használt autódat, kapsz helyette állami támogatásként egy bónt, kedvezményt az új autód megvásárlásához. Ennek az autópark frissítése lett volna a célja, főként biztonsági és környezetvédelmi szempontokból lett volna jó, valamint természetesen áfabevétel is generálódhatott volna a költségvetésbe.

Valóban, ez a jelenség nem csupán Magyarországot érinti, hanem a német autópark is egyre inkább öregszik, hiszen a tíz éven felüli járművek száma soha nem látott mértékben nőtt. Ennek hátterében az áll, hogy az európai autópiac az egyetlen olyan régió, amely a Covid utáni időszakban nem tudott visszatérni a korábbi szintjére. Jelenleg körülbelül 2,5 millió új autó hiányzik a piacról, és ennek jelentős része Németországból, a legnagyobb európai autópiacról származik.

Amikor a szabályozás életbe lépett, még nem volt világos számunkra, hogy milyen mértékben befolyásolja majd az eladásokat. A magánszemélyek számára a zöld rendszám leginkább az ingyenes parkolás lehetősége miatt vonzó, de véleményem szerint egy potenciális vásárlót, aki plug-in hibrid autó beszerzésén gondolkodik, nem csupán ez az egy szempont fog visszatartani. Hiszen ezek a modellek lényegesen drágábbak a hasonló benzines verzióknál, és az elveszett ingyenes parkolás mértéke csepp a tengerben a költségekhez képest.

A céges vásárlók szegmense most izgalmasabbá vált, hiszen a zöld rendszám eltörlésével az adókedvezmények is eltűntek, így kezdetben nagyobb visszaesésre számítottunk. Meglepő módon azonban a legfrissebb adatok szerint az értékesítések csökkenése minimálisra korlátozódott. Ennek egyik oka lehet, hogy a piacon megjelentek új plug-in hibridek, amelyek már nem csupán 40-50-60 kilométert képesek tisztán elektromosan megtenni, hanem akár 100-120 kilométert is egyetlen töltéssel. Ez igencsak vonzó alternatívát kínál: városi használatra a 100-120 kilométer tökéletesen elegendő egy napra, míg hosszabb utazásokra a benzinmotor segítségével könnyedén le lehet jutni a Balatonra hétvégén.

A zsolnai gyár egy ambiciózus stratégiát követ, amely összhangban áll a Kia által megfogalmazott célokkal: 2030-ra világszerte 4,2 millió autó értékesítése a cél, ebből 800 ezer darab Európában. 2035-re pedig a fókusz kizárólag a tisztán elektromos járművek értékesítésére irányul a kontinensen. Ez a törekvés összhangban van az uniós irányelvekkel, amelyek előírják, hogy 2035-től csak zéró kibocsátású autók kerülhetnek forgalomba Európában. Habár a 2035-ös határidő távolinak tűnhet, az autóipar fejlődése és stratégiái szempontjából máris sürgető feladatot jelent. Így a zsolnai gyár is elérkezett ehhez a fontos mérföldkőhöz, amely elősegíti a fenntartható jövő felé vezető utat.

A Kia számára ez az egység kulcsfontosságú szerepet játszik, hiszen az európai értékesítési volumen jelentős része Zsolnán készül. A gyár éves kapacitása körülbelül 360 ezer jármű, miközben a kontinens egészén körülbelül 580 ezer autót értékesítünk. Ennek következtében elkerülhetetlen volt, hogy az elektromos autók is helyet kapjanak itt; ezek már több mint 20 százalékát teszik ki az európai értékesítési számoknak.

Hiszen a legkézenfekvőbb az, hogy itt gyártsuk azt az autót, amit a kontinens piacára szánunk. Ezért indult meg Zsolnán az EV4 gyártása most augusztusban, jövő februártól pedig itt készül majd az EV2 is, ami egy kisebb elektromos modell lesz, 25 ezer és 30 ezer euró közötti induló áron.

Zsolnán továbbra is folyik a Sportage gyártása, amely Európában és világszerte is a legkeresettebb modellnek számít. Emellett az XCeed is megmarad, hiszen ez a Ceed-család legnépszerűbb formája a kontinensen. Érdekes, hogy Magyarországon a helyzet eltérő: itt a kombi változat a legnagyobb sikernek örvend, és a flottaértékesítések jelentős részét ez a modell teszi ki. Sajnos azonban a kombi gyártása már befejeződött, ahogy az ötajtós Ceed is eltűnt a gyártósorról, és a ProCeed gyártása is leállt tavaly év végén.

Ne félj, hamarosan megérkezik az autónk a megfelelő kategóriába. Tudod, a Ceed egy helyi modell volt, kizárólag Európában volt elérhető. Az utódja, a K4, viszont már globális szinten is elérhetővé válik, tehát minden piacon megtalálható lesz. A K4 elnevezés mögött az áll, hogy a Kia más kontinenseken már áttért erre az új névstruktúrára – például Dél-Koreában a modellek K1-től K4-ig terjedő számozással rendelkeznek.

Az új K4 egy alsó középkategóriás autó, melyből három karosszériaváltozat készül: az ötajtós, a kombi és a szedán. Ebből kettő érkezik Európába, az ötajtós és a kombi - ebben a kategóriában a szedán nem annyira keresett a kontinensen, ellenben Ázsiában és Amerikában pont a szedán megy, a kombi pedig nem. A Kia mexikói gyára fogja gyártani ezeket az autókat az európai piacra.

A kombi egyébként méretében kicsit nagyobb lesz, mint a Ceed volt. Ez a flottaértékesítés tekintetében jó, hiszen eddig is a Ceed és az Octavia volt a két húzómodell Magyarországon, a K4 pedig most méretben is felnő a versenytárshoz.

Az ötajtós modell januárban fog megérkezni Magyarországra, míg a kombi változat gyártása februárban kezdődik, és áprilisra várhatóan már itt is lesz. Az átmeneti időszakra alaposan felkészültünk: az utolsó Ceed-gyártások során feltöltöttük a készleteinket, így idénre elegendő autó áll rendelkezésünkre. Sőt, valószínűleg a 2026 első negyedévére is jut majd belőlük, ekkor pedig már megkezdjük a K4 modellekre vonatkozó megrendelések felvételét.

A Sportage és az XCeed modellek esetében továbbra is rendkívül rövid szállítási határidőket tudunk kínálni a hazai piacon. A közelség a villanyautók terén is előnyös lesz, hiszen eddig elektromos járműveink kizárólag Dél-Koreából érkeztek. Amennyiben valaki most rendel egy EV3 vagy EV6 típust, amely nincs készleten vagy éppen úton van Európa felé, akkor körülbelül 6 hónapnyi várakozással érdemes számolnia.

Ha egy ügyfél októberben adja le a rendelését, akkor a legkorábbi időpont, amikor az autójához juthat, körülbelül márciusra tehető. Ennek oka, hogy az autó megérkezéséhez legalább két hónap szükséges. A koreai kereskedelmi kamara iránymutatásai alapján a jelenlegi közel-keleti konfliktusok miatt a hajózási útvonalak megkerülik Afrikát, így a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren való átkelés nem lehetséges. Ez jelentősen megnöveli a szállítási időt.

A Zsolnai gyártási folyamatnál az átfutási idő 2-3 hónapra csökkenhet, ami azt jelenti, hogy jelenleg még novemberi gyártási helyet is tudunk biztosítani. Ez lehetővé teszi, hogy az EV4-es modell, amelyet rendel, valószínűleg már abban a hónapban megérkezzen, de decemberben biztosan átveheti azt az ügyfél.

Mexikóból eddig még nem érkezett Kiá az európai piacra, így most egy új logisztikai útvonalat nyitunk meg. Ez a szállítási mód valamivel rövidebb a koreai alternatívánál, hiszen nem szükséges megkerülnie a fél világot; csupán egy óceánt kell áthidalni, ami gyorsabbá teszi a hajók érkezését. Azonban ez azt jelenti, hogy a K4-es modell nem fog olyan hamar Magyarországra érkezni, mint ahogy a Ceed jött Zsolnáról. Emiatt valószínűleg nagyobb készletet kell majd fenntartanunk belőle.

Az első és legnagyobb kihívás a márkanevet megtaníttatni, szerencsére nekünk ezt már nem kell megtennünk Európában, de nagyon sok új belépő van - főképp a kínaiakra gondolok -, akinek végig kell menni ezen a hosszú folyamaton. Talán a számos új márkanév és modellnév nekünk is megkönnyítheti az új elnevezések, termékek bevezetését - előnyünk, hogy a Kia nevét már gyakorlatilag mindenki ismeri a kontinensen, csak a K4 lesz újdonság.

Szerintem rendkívül fontos, hogy körültekintően járjunk el, amikor egy termék nevét megváltoztatjuk, mivel egy rosszul megválasztott új név komoly következményekkel járhat. Gondoljunk csak vissza arra, mi történt a Toyotánál, amikor a Corolla népszerű neve helyett az Aurisra váltottak: a márka majdnem súlyosan megsínylette ezt a döntést, hiszen a régi, jól ismert modell eltűnt, míg az új név teljesen ismeretlen volt a vásárlók számára, így a kereslet is alacsony maradt. Valószínű, hogy ha a Corolla néven folytatták volna a forgalmazást, sokkal sikeresebbek lettek volna. Hasonlóan pechszéria történt a Nissan esetében is, amikor az Almera népszerű neve helyett a Pulsart vezették be, és az sem aratott osztatlan sikert. Az ilyen példák jól mutatják, hogy a névváltoztatás nem csupán egy egyszerű marketingfogás, hanem komoly stratégiai döntés, amelyet alapos mérlegelésnek kell megelőznie.

Ez egy igazi kettős élű fegyver: bár a terméked és a márkád kiváló lehet, ha a modellt nem ismerik, akkor komoly kockázatokkal kell szembenézned egy ilyen nagyszabású megújulás során. A K4 esetében is szembesülnünk kell az ismeretlenségből adódó kihívásokkal. Szerencsére a modell piaca nagyrészt céges vásárlásokból áll, ami megkönnyíti számunkra, hogy az ügyfelekkel hatékonyan megismertessük az újdonságokat.

Nem sok dízel modellünk van már, Sorento és Sportage található a kínálatban. Azt gondolom, ez a legeslegvégéig így fog maradni: ha nem változik semmi a szabályozásban, és 2035-ben tényleg csak elektromos autót lehet forgalomba helyezni, nyilván ott megszűnik majd a dízel Európában. Egészen addig még jönnek új modellek, a következő Sorentóból biztosan lesz még dízel, de egyéb személyautó-szegmensekben már kevésbé valószínű.

Az autóipar igényei folyamatosan átalakulnak: korábban szinte elképzelhetetlen volt, hogy a flottás autók között a középkategóriás alapmodellek kizárólag benzines motorral fussanak. Ma viszont ez a helyzet már teljesen természetes. A Sportage modellje például egykor rendkívül népszerű volt a dízel változatával, amelyet egy időre ki is vezettünk a kínálatból. Jelenleg viszont ismét elérhető a dízel, ám a kereslet minimálisra csökkent. A dízelmotorok fokozatosan eltűnnek a köztudatból, és a vásárlók egyre inkább a hibridek felé orientálódnak. Az autópiac általános trendje arra mutat, hogy a hagyományos benzines járművek száma folyamatosan csökken, míg a hibridek egyre nagyobb teret nyernek, elősegítve az elektromos járművek térnyerését.

A kisautók világában érdemes észben tartani, hogy az előállítási költségeik nem sokkal alacsonyabbak a nagyobb járművekéhez képest. Bár valóban kevesebb acélra van szükség, a gyártás során sok más, hasonlóan költséges elem is szükséges, mint a nagyobb autóknál. Az uniós biztonsági szabályozások jelentős változásokon mentek keresztül, és a táblafelismerő rendszertől kezdve a navigációs megoldásokon át a sávtartó technológiáig számos új kötelező elem került bevezetésre. Ezek a fejlesztések viszont tovább növelték a kisautók árát, így a gyártásuk gazdaságossága megkérdőjeleződött. Azok a márkák, amelyek még mindig aktívan jelen vannak a kisautó piacon, vagy olyan modellekkel dolgoznak, amelyeknél még megéri a gyártás, vagy olyan termékeket kínálnak, amelyek már kifutóban vannak, esetleg a piaci igények növekedése lehetővé tette számukra a megmaradást a kínálatban.

A Picanto egy igazán kedvelt modell az európai piacon, főként azért, mert számos országban az adózás a motor hengerűrtartalma vagy a CO2-kibocsátás alapján történik. Ezért a kisebb autók, mint a Picanto, jelentős előnyhöz jutnak. Hollandia például kiemelkedően sok darabot értékesített belőle, és Olaszországban is népszerű választásnak számít. Magyarországon azonban mindig is a nagyobb autók voltak a favoritok; a vásárlók jellemzően a méretesebb modellek után vágytak. Kisebb autóra általában csak akkor váltottak, ha a költségvetésük nem engedte meg a nagyobb jármű beszerzését, vagy ha második, esetleg harmadik autót kerestek.

Összességében megfigyelhető, hogy ebben a szegmensben a kínálat valóban szűkült, de még mindig akad néhány márka, amelyik kínál ilyen típusú járműveket. Mi is közöttük vagyunk, és a terveink szerint a Picanto a következő években is a palettánkon marad. Érdemes megemlíteni, hogy az elektromos autók méretének csökkenése jelentős hatással lehet a kisautók piacára, hiszen városi közlekedéshez ezek a legideálisabb választások. Ha csak körülnézünk Budapesten, láthatjuk, hogy az autók zömében egyetlen utas ül, így egy kompakt, elektromos jármű bőségesen elegendő lehet a mindennapi közlekedéshez.

Összességében elmondható, hogy az árfolyam nem mindig szövetségesünk, még akkor sem, ha éppen kedvező irányba mozdul el. Kiszámíthatatlansága miatt komoly kihívást jelent az autók árának meghatározása, hiszen a cél az, hogy a kiszorzott értékek plusz-mínusz 5 százalékos eltéréssel is helytállóak legyenek.

Az elmúlt időszakban nem az volt a jellemző, hogy lefele megy a forint, hanem inkább pont fordítva: egy napon belül 380-390 forintról emelkedett 400 fölé az euró, volt 420 is, jártunk olyan magaslatokban, amelyeket azonnal le kellett reagálni.

A felfelé irányuló árazás mindig könnyebben kivitelezhető: egyszerűen meg tudod határozni a különböző árfolyamsávokat, vagy egyszerűen csak emelsz az árakon. Az utóbbi hetekben az euró árfolyama 390 alá is beesett, de kérdés, hogy meddig marad így, és mi áll a volatilitás hátterében. Nem meglepő, ha két napon belül akár 400-ra is visszaugrik, mivel a jövő előrejelzése mindig bizonytalan. Ez az egyik legnagyobb kihívás, hiszen még sosem volt példa arra, hogy csökkenő árfolyamot kellett figyelembe venni az árazási stratégiákban.

A kereskedők által kínált kedvezmények mértéke nem csupán az árfolyamtól függ, hanem számos más tényező is befolyásolja. A legfontosabb faktor a kereslet szintje: ha a kereslet meghaladja a kínálatot, akkor nem indokolt az akciók bevezetése. Erre jó példa a COVID utáni időszak, amikor az autók hiánycikknek számítottak. Jelenleg azonban megfordult a helyzet: a kínálat ismét túlsúlyban van a kereslettel szemben, így a kereskedőknek elengedhetetlen, hogy valamilyen formában kedvezményeket kínáljanak.

Vannak olyan autómárkák, ahol eladatlan készletek halmozódtak fel, amelyeket sürgősen ki kell üríteni, akár leárazásokkal vagy különféle finanszírozási akciókkal. Más márkák valószínűleg gyártóközponti támogatásra tettek szert, és ennek következtében mértéktelen kedvezményeket alkalmaztak, ami váratlan és nemkívánatos zűrzavart okozott a magyar autópiacon. Hosszú távon azonban ezek a stratégiák nem bizonyultak sikeresnek, mivel összezavarják a vásárlókat, és nehézzé teszik számukra az autókereskedelem működésének megértését.

A finanszírozási támogatás szükségessége abból adódik, hogy már több mint egy éve stabilan a 10 százalékos kamatszint körül stagnálunk. Ezen a szinten az ügyfelek jelentős része elkerüli a hitelfelvételt. Napjainkban a 2,99 és 4,99 százalék közötti kedvezményes lehetőségek a leggyakoribbak. Az ennél alacsonyabb kamatozású, vagy akár nulla százalékos THM-mel kecsegtető ajánlatok jellemzően magas önerőt és rövid futamidőt igényelnek, így nem igazán relevánsak a szélesebb körű igények szempontjából.

A támogatott kamatok esetében a finanszírozó banknak fizet a márkakereskedő vagy az importőr - vagy mindkettő - támogatást, hogy az ügyfél emészthető kamatszintekkel találkozzon. Mindez azért szükséges, mert a magyar autópiac nem működik hitel nélkül, soha nem is működött. Néha túl volt fűtve, ezt láttuk korábban a svájci frankos hiteleknél, de ma egészséges szinten van a finanszírozási arány.

A helyzet mindig sajátos. Vannak, akiknek a pénzügyi lehetőségeik korlátozottak, így ha új autót szeretnének, elkerülhetetlen, hogy hitelhez folyamodjanak. Számukra létfontosságú, hogy a kamatok a lehető legalacsonyabb szinten maradjanak, hiszen ez közvetlenül befolyásolja a havi törlesztőrészleteiket. Mások viszont rendelkeznek elegendő tőkével, de ha egy vonzó, kedvezőbb kamatozású ajánlatot kapnak, hajlamosak azt is mérlegelni. Például amikor az állampapírok 18-20 százalékos hozamot kínáltak, sokan inkább megtartották a befektetéseiket, és az autóvásárlás helyett a hitelt választották, hogy a pénzüket tovább kamatoztathassák.

A Lízingszövetség és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete már hosszú évek óta szorgalmazza a kormányzatnál ennek az új konstrukciónak a bevezetését. A legnagyobb kihívás azonban az, hogy magánszemélyek nem tudják visszaigényelni az áfát, így számukra ez a megoldás drágább lenne, mint a cégek számára. Ha az áfa kérdését nem sikerül valamilyen módon rendezni, akkor ez a kezdeményezés eleve kudarcra van ítélve.

A másik probléma pedig az, hogy a kultúránkban nincs benne, hogy magánszemélyként béreljünk hosszú távon nagyértékű dolgokat. Bár ahogyan a lakásárak emelkedtek, egyre többen kényszerülnek arra, hogy albérletben éljenek, de alapvetően az van bennünk, magyarokban, hogy ahogy a lakást, úgy az autót is tulajdonolni kell. Nyugat-Európában az emberek másképp gondolkodnak, a lakástulajdonlás kényszere nincsen, és a hosszabb távú autóbérlés is teljesen mindennapos.

Szépen le kell vezetni a matekot, és aki fogékony erre, az megérti, hogy ha most van 10-15 millió forint tőkém, és azt berakom egy új autóba, akkor 3 év múlva az autó milliókat veszít az értékéből: ha eladom, kapok érte mondjuk 7 millió forintot, abból levonom még az inflációt, és a többi költségét, így kiderül, hogy rengeteget buktam. Hogy néz ki ez akkor, hogyha autót bérelnék? Ilyenkor az ügyfél valamennyivel többet fizet ki, hiszen az a cég, aki az autót bérletbe adja, nem bukhat az ügyleten, pénzt akar keresni. Cserébe olyan rugalmasságot kap az ügyfél, ami a vásárlás, tulajdonlás esetében nincs meg.

Van egy hasonló megoldásunk, amely nem tartós bérlet, hanem pénzügyi lízing alapú konstrukció. Itt is arról van szó, hogy egy kezdeti összeget, a vételár 20-30%-át befizetsz, majd ezt követően elkezded "bérlés" formájában finanszírozni az autót. A hároméves időszak alatt a lízingdíj magában foglalja a kötelező karbantartás költségeit is. A harmadik év végén pedig lehetőséged van dönteni: visszaadhatod az autót, ha úgy érzed, hogy nem szeretnéd tovább használni. Alternatívaként kifizetheted a maradványértéket, és így a tiéd lesz az autó. A legnépszerűbb választás azonban az, hogy átülsz egy újabb autóba, és folytatod a "bérlés" folyamatát.

Ez az ügyfél szempontjából rendkívül előnyös, mivel jelentős rugalmasságot kínál. Három év alatt könnyen előfordulhat, hogy az élethelyzet változik: például érkezik egy új családtag, vagy éppen a gyerekek önállósodnak. Előfordulhat az is, hogy szükségessé válik egy elektromos autó beszerzése. A konstrukció lehetőséget ad arra is, hogy amikor a tőketartozás alacsonyabb, mint az autó piaci értéke, a bank felajánlja, hogy zárd le a jelenlegi lízinget, és indulj el egy új lízingszerződéssel egy új járművel.

Természetesen, a vásárlók gondolkodásmódjának fejlődése elengedhetetlen ehhez a konstrukcióhoz. Az említett példa is azt mutatja, hogy a magyar vásárlók gyakran nem értik meg az új megoldásokat egyik napról a másikra. Sokakban felmerült a kérdés: "Tehát soha nem lesz az autóm?!" Pedig a lényeg nem is ez. Természetesen a végén lehetőséged van megvásárolni az autót, ha azt szeretnéd, de a koncepció lényege éppen az, hogy a meglévő lízing időszaka lejár, és te újra egy friss autóba ülsz be. Így, rugalmas konstrukcióval, három évente mindig új élmények várnak rád az autózás terén. Az a kereskedő, aki képes volt ezt a koncepciót világosan és érthetően bemutatni az ügyfeleknek, jelentős sikereket ért el ezzel a megoldással.

Valóban, az autóipari lobbi rendkívül erős, és számos meggyőző érvet hoznak fel. Talán a legfőbb érvük az, hogy a gyárak bezárása több százezer munkavállaló elbocsátását vonhatja maga után. Az igazság az, hogy az elektromos átállás nem olyan ütemben halad, ahogyan azt sokan várták. Bár az elektromos autók értékesítése növekszik, a fejlődés üteme nem kielégítő. Emellett nehéz egyetlen egységes képet alkotni Európa egészéről, hiszen az elektromos átállás különböző országokban eltérő mértékben zajlik. Sok helyen az infrastruktúra fejlesztése nem tart lépést a tervekhez képest, és az emberek reakciója a villanyautókra sem tükrözi a döntéshozók várakozásait.

Félnek a hatótávtól és az is gyakori kérdés, hogy "De hol fogom tölteni?". Ennek az attitűdnek kell változnia, ami csak úgy lehetséges, ha az ember elkezdi aktívan használni az elektromos autót: akkor jön rá, hogy a fentiektől nem kell félni. Begurul a bolti parkolóba, és mialatt elintézi a bevásárlást, 20 százalékról 80 százalékra feltölt az autó és már mehet is tovább a dolgára.

Ezt viszont – ha valaki kételkedik benne – csak saját tapasztalatain keresztül tudja igazán megérteni. Addig pedig sokkal könnyebb kifogásokat keresni. Nyilvánvaló, hogy elektromos autót vezetni nehezebb, ha az ember nem tudja otthon feltölteni, de ha van egy állandó hely, ahol a jármű hosszabb ideig áll (például otthon vagy a munkahelyen), akkor ennél praktikusabb megoldás nem is létezik.

Visszatérve az átállás kérdésére, jelenleg még kérdéses, mennyire lesz eredményes a lobbitevékenység. Amennyiben a céljaikat elérik, előfordulhat, hogy a 2035-ös határidőt eltörlik, vagy akár későbbre is tolhatják. A kimenetel bizonytalan, de jól látható, hogy Ursula von der Leyen és csapata alatt az ügy egyre inkább ingatag lábakon áll, sok támadás éri őket, ami részben indokolt is. Az általuk javasolt átállási ütemezés valóban rendkívül gyors, és erre minden gyártónak reagálnia kellett. Néhány vállalatnak sikerült alkalmazkodnia a változásokhoz, köztük a Kia is.

De ha eltörlik, kitolják a határidőt, akkor félő, hogy aki addig ment az elektromos úton, az hátrányba kerülhet a piacon - de újra hangsúlyozom, semmilyen döntés nem született, ez még csak teória. És őszintén szólva nem tartom valószínűnek, hogy az EU döntéshozói végül azt mondják, "oké, nyertetek, vissza az egész". Inkább az tűnik valószínűbbnek, hogy finomhangolhatják a szabályokat, átértékelhetik a határidőket, büntetéseket.

A kibocsátáscsökkentés érdekében elképzelhető, hogy az Európai Unió fokozott figyelmet fordít a hibrid technológiák fejlesztésére, vagy akár a szintetikus üzemanyagok gazdaságos előállításának támogatására is.