A közúti fuvarozás terén az elektromos és hidrogénüzemű járművekre való átállás nem mentes a nehézségektől és kihívásoktól. Az átmenet lassan, de annál fáradságosabb ütemben halad előre az európai piacon.

Egész Európában, különösen Lengyelországban rossz évük volt a fuvarozóknak. Az útdíjemelés Magyarországon is fájdalmas volt, az új díjkategória viszont szépen fialt az államkasszának.

Ahogy a legtöbb iparág, úgy a közúti fuvarozók is alighanem szívesen elfelejtenék a 2024-es évet. A tavalyi év rendkívül nehéz volt számukra, ugyanis a kereslet drámai mértékben visszaesett, miközben a működési költségek meredeken emelkedtek. Ezt a növekedést a díjakban nem tudták érvényesíteni, így különösen a kisebb vállalkozások sokszor veszteséges helyzetbe kerültek. A 2023-as év utolsó negyedévében a nemzetközi fuvarozás költségei 8,2, a belföldi fuvarozásé pedig 14,6 százalékkal nőttek az előző évhez képest. Ezzel szemben a díjak csupán 5,3 százalékos emelkedést mutattak a nemzetközi szegmensben, míg a belföldi piacon "csak" 11,9 százalékkal emelkedtek, ahogy azt a DigiLog Consulting által összeállított Közúti Fuvarozási Árindex is igazolja. Az útdíjak emelése volt a költségemelkedés legnagyobb hajtóereje. Az év végén azonban némi reménysugárként hatott az üzemanyagárak csökkenése és a forint árfolyamának gyengülése, amelyek lehetővé tették, hogy néhány vállalat végre nyereséget könyvelhessen el. Ez a siker különösen üdvözlendő volt, hiszen több mint egy év folyamatos veszteség után jelentett pozitív változást a piacon.

Az útdíjemelés az államnak persze szépen fialt, összesen bő 625 milliárd forintot fizettek be a teherjárművek után - a 3,5 tonnánál nehezebb járgányokra nem meghatározott ideig érvényes matricákat váltanak, hanem a használattal arányosan kell úthasználati díjat fizetni a díjköteles utakon. A befizetett összeg majdnem fele magyar honosságú járművek után érkezett. Azt nehéz, illetve értelmetlen megmondani, hány cég hány járműve használja a díjköteles úthálózatot - hívja fel a HVG figyelmét a Nemzeti Útdíjszolgáltató (NÚSZ). 2024 végén az útdíjrendszerben közel 180 ezer felhasználói fiók (regisztráció) szerepelt, azonban egy regisztrációhoz sok esetben több, akár sok száz vagy ezer gépjármű tartozik.

A NÚSZ állítása szerint a rendszer sajátosságait és a felhasználók regisztrációs szokásait figyelembe véve (mint például a cégmegszűnés esetén a járművek újraregisztrálása más felhasználói fiók alatt), az egy adott évben regisztrált felhasználók és járművek száma nem tükrözi a valós helyzetet. 2024-ben nemcsak az útdíjak emelkedtek, hanem a kormány bevezetett egy új, magasabb díjjal terhelt kategóriát az öttengelyes és annál nagyobb járművek számára (J5). Ennek következtében tavaly már a teljes útdíjbevétel 87%-a az új kategóriából származott, ahogyan azt a NÚSZ az HVG-vel megosztott adatokból kiolvashatjuk. 2023-ban még a J4 (négy- és több tengelyes) kategória dominált a bevételi források között, 93%-os részesedéssel.

Az idei év nem tűnik túl derűsnek, de talán egy kicsit kedvezőbb alakulásokra számíthatunk, mint amit 2024 hozott. Az első negyedév során, a 2024 elejéhez képest, a belföldi fuvarozás költségei 4,7 százalékkal emelkedtek, míg a nemzetközi szegmensben ez a növekedés 5,2 százalékra rúgott. Ez részben annak tudható be, hogy idén az útdíjak emelkedése nem volt olyan drámai, mint korábban. Ráadásul az üzemanyagok ára is csökkent, míg a forint árfolyama továbbra is stabil maradt - igaz, ez a stabilitás inkább a gyengélkedés irányába mutat.

A cégek jelenleg sem tudták a megnövekedett költségeket teljes egészében áthárítani, de a helyzet valamelyest javult: a költségnövekedés és a díjemelkedés közötti különbség mindössze 1,5 százalékpontot tesz ki. Ennek eredményeként a fuvarozó vállalkozások körülbelül fele alacsony nyereséggel működhetett, míg a másik felük továbbra is veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni. A nemzetközi fuvarozók számára különösen megterhelő a hazai és európai ipari termelés visszaesése. A csökkenő árumennyiség miatt nehezen tudják érvényesíteni a költségeik növekedését, és már a második negyedév óta érezhetően csökkentik a működő kamionjaik számát, hogy alkalmazkodjanak az alacsony kereslethez. Ezzel szemben a belföldi fuvarozás gazdasági környezete kedvezőbbnek tűnik. Bár a hazai építőipar kínálata jelentősen csökkent, a kiskereskedelmi fogyasztás folyamatos növekedése kompenzálja ezt a kiesést, így 2025 első negyedévében ezen a területen a szállítási kapacitások bővítése volt jellemző.

A tavalyi évre visszatekintve megállapítható, hogy a hazai közúti fuvarozás nem volt egyedül a nehézségekkel küzdő ágazatok között; az európai szinten is hasonlóan kedvezőtlen helyzet alakult ki. A gazdasági környezet súlyosan megterhelte a közúti fuvarozók munkáját. Különösen a kelet-európai fuvarozók érezték a német gazdaság gyengélkedésének hatásait, ami a kereslet csökkenéséhez vezetett. Ennek következtében új piacok iránt kezdtek érdeklődni, ami kiélezett versenyt generált, és a fuvarozási díjak csökkenését idézte elő. 2024-ben azonban az üzemanyagárak csökkenése jelentett némi reménysugarat a fuvarozók számára, összhangban a kőolajárak mérséklődésével. Ugyanakkor más költségek terén a fuvarozók drasztikus növekedést tapasztaltak, ami tovább nehezítette a helyzetüket.

A személyi költségek, amelyek az üzemanyag mellett a legnagyobb kiadási tételt képezik, az elmúlt két év során drámai mértékben növekedtek. A 2022-es és 2023-as magas infláció tovább felerősítette a bérköveteléseket, ami különösen megterhelő a szektor számára. A munkaerő vonzása továbbra is komoly kihívást jelent, különösen a gépkocsivezetői pozíciók esetében. Ez a jelenség nemcsak az Európai Unió tagállamaiban, hanem világszerte is megfigyelhető, ahol a kiélezett verseny megakadályozza a megnövekedett költségek szolgáltatási díjakba való beépítését. Az alacsony árak és a növekvő költségek sok fuvarozót rendkívül nehéz helyzetbe hoztak. A helyzet különösen éles Kelet-Európában, ahol a közúti fuvarozás kulcsszerepet játszik a gazdaság működésében. A sorozatos csődök leglátványosabban Lengyelországban jelentkeznek.

A lengyel Közúti Fuvarozási Intézet (PSPD) adatai szerint 2023-ban 2595 közúti fuvarozó cég szűnt meg. Ez több mint kétszerese a 2022-ben felszámoltaknak. A PSPD szerint 2023 végén csaknem minden második lengyel fuvarozó veszteségesen működött. A túlélő vállalatok közül nemzetközi szinten sokan már nem tevékenykednek, a lengyel fuvarozók 2023-ban 10 százalékkal kevesebb nemzetközi fuvarfeladatot láttak el, mint az előző évben. Ez főként azzal magyarázható, hogy számos nyugati ügyfél - saját járművekkel vagy helyi partnerekkel - váltotta ki a lengyel szolgáltatókat.

A fuvarpiac jelentős átalakuláson ment keresztül, ami a mostani helyzetet jellemzi. Az UTA Edenred adatai alapján 2023 első negyedévében a német autópályákon Lengyelország dominálta a külföldi fuvarozók rangsorát, hiszen a teljes forgalom 20,2 százalékát bonyolította le. Azonban a harmadik negyedévben ez az arány csökkent 18,7 százalékra. Ezzel szemben Románia részesedése a forgalomból jelentős növekedést mutatott: 13 százalékról 15,3 százalékra emelkedett, míg Litvánia aránya is felfelé ívelt, 6,3 százalékról 7,7 százalékra. Az UTA Edenred megjegyzi, hogy "egyre több román, bolgár, litván, magyar, sőt, még moldovai és üzbég teherautóval találkozhatunk a német utakon".

Bár a kisebb vállalkozások szenvednek a legnagyobb mértékben, a nagyobb cégek közötti konszolidáció is egyre inkább felerősödik, mivel a fuvarozók próbálnak ellenállni a jelentős megbízók által gyakorolt árnyomásnak. A komoly válság ellenére az európai közúti fuvarozási szektorban egyelőre nem tapasztalható tömeges felvásárlási hullám, habár néhány nagyobb szállítmányozó konkrét akvizíciókat végzett. Az igazi dinamika inkább a jelentős fuvarozók és a több szállítási szegmensben aktív logisztikai csoportok szintjén figyelhető meg.

2024 elején az Európai Unió új dekarbonizációs célokat határozott meg: 2030-ig 45%-kal, 2040-ig pedig 90%-kal kell csökkenteni az új nehézgépjárművek károsanyag-kibocsátását a 2019-es szinthez viszonyítva. Az első hosszú távú elektromos teherautók már elérhetők a piacon, és az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) szerint jelenleg legalább 45 különböző akkumulátoros elektromos teherautó-modell áll rendelkezésre különböző konfigurációkban. A hidrogénüzemű teherautók, legyenek azok üzemanyagcellás vagy hidrogénégésű motorral működő változatok, a második legfontosabb nulla károsanyag-kibocsátású technológiának számítanak, bár ez a piac még gyerekcipőben jár, a korai modellek már forgalomba kerültek. Azonban a piac fokozatosan alkalmazkodik ezekhez a nulla emissziós járművekhez, főként a dízel és elektromos járművek közötti árkülönbség miatt – más szóval, az elektromos járművek jelenleg túl költségesnek számítanak.

A 2024-es nyereség-visszaesés tovább szűkíti a beruházások lehetőségét. A nulla kibocsátású teherautók beszerzésének ösztönzésére több támogatási program is elindult uniós országokban. Franciaországban kiírták az E-TRANS energiamegtakarítási programot, amely pénzügyi támogatást nyújt a közúti fuvarozóknak és önkormányzatoknak elektromos tehergépjárművek beszerzéséhez - vásárláshoz, hosszú távú bérléshez vagy jármű-átalakításhoz. Lengyelországban az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank (EIB) jóváhagyott egy 2 milliárd zlotys (kb. 470 millió eurós) programot a nulla kibocsátású járművek vásárlásának és lízingelésének támogatására. Az ACEA szerint azonban mindez nem elegendő. Ahhoz, hogy ezeknek a járműveknek a gyors piaci elterjedése megvalósuljon, sürgősen kedvező feltételeket kell kialakítani. Beleértve a nagy teherjárműveknek megfelelően sűrűn található töltő-infrastruktúrát, és további intézkedéseket a flották megújításának támogatására és a fuvarozói beruházások ösztönzésére. A szabályozás és a megbízói elvárások már léteznek, de a közúti fuvarozási díjak alakulása azt mutatja, hogy a jelenlegi jövedelmezőség nem teszi lehetővé a célok teljesítéséhez szükséges beruházások végrehajtását.