Bazsó Gábor Karotta megfogalmazása szerint az elektromos átállás már elkerülhetetlen, csupán az időzítés a kérdés. Európa viszont még mindig csak tétlenkedik e téren.
Az elektromos autók nem csupán hatékonyabban használják fel a szükséges energiát, de az előállításuk költségei is folyamatosan csökkennek - nyilatkozta Bazsó Gábor Karotta az InfoRádió Aréna című műsorában. Az autóipar és a technológia szakértője részletesen ismertette a kínai és európai átállás közötti eltéréseket, valamint azt is, hogy miért nem támogatják a hagyományos autógyártók teljes gőzzel az elektromos járművekre való váltást.
Az elektromos autózásra való átállás elkerülhetetlen, csupán az időzítés a kérdéses, és ez nem csupán környezetvédelmi megfontolásokból ered, hanem azért, mert az energiamérleg radikálisan eltérő a két üzemanyag típus között. Bazsó Gábor, az autóipar szakértője, az InfoRádió Aréna című műsorában elmagyarázta, hogy elektromos meghajtással a gépek körülbelül harmadannyira hatékonyan működnek, mint a szénhidrogének elégetésével. Szerinte ez a tény már mindenki számára nyilvánvaló, de a döntés kulcsa abban rejlik, hogy a különböző geopolitikai blokkokban mennyi szénhidrogén áll rendelkezésre, és meddig hajlandók elfogadni, hogy háromszor annyi energia szükséges az autózás fenntartásához.
Az autók elektromos áramának előállításával kapcsolatos ellenérveket gyakran felhozzák, ám ezzel kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy Magyarországon a villamos energia 44%-át a Paks atomerőmű termeli, míg további körülbelül 20%-a megújuló forrásokból származik. Az EU-n belül is egyértelmű tendencia figyelhető meg: az energiaforrások mixe egyre tisztábbá válik. Ennek egyik oka, hogy az elmúlt tíz évben a napelemek, az akkumulátoros energiatárolás és a szélenergia költségei drámaian, akár 80%-kal csökkentek, ami tovább erősíti az elektromos autók elterjedését.
Mint felidézte, Észak-Európában robbanásszerű az elektromos autózás terjedés, különösen Norvégiában, ahol éppen a szénhidrogénkészletek eladásából származó forrásokból olyan programokat indítottak, amelynek következtében új autóként már szinte csak tisztán elektromosat értékesítenek."Norvégia azért jó példa, mert nyilván sok pénzbe kerül, és ezt a világ több országa nem engedhetné meg magának, de nem is kell, mert nincs arra szükség, hogy ilyen sebességgel menjen ez az átmenet" - mondta Bazsó Gábor, de hozzátette, érdekes Kína helyzete, amely a világ legnagyobb autópiaca, és szinte teljesen átállt a villanyautózásra, már az 50 százalékot meghaladja az elektromos meg a plug-in hibrid kocsik aránya.
A szakértő kifejtette, hogy a kínaiak ezzel a technológiai áttöréssel gyakorlatilag semmissé tették az európai autógyártás által felhalmozott előnyöket a belső égésű motorok és a hagyományos autógyártás terén, noha ez nem volt az elsődleges céljuk. Fő céljuk az volt, hogy az elektrifikáció révén a közlekedés energiafogyasztását harmadára csökkentsék a globális átlaghoz képest, és ezt az energiát saját maguk állítsák elő. A szakember hangsúlyozta, hogy Kína rendelkezik a szükséges nyersanyagokkal, mint például ritkaföldfémek, lítium és más alapanyagok, amelyek az önállósodásukhoz elengedhetetlenek. "Kína dekarbonizál, ami hosszú távon kedvező lehet az emberiség számára, azonban a politikai erőviszonyok ezt bonyolíthatják" – tette hozzá.
Valójában hihetetlen ütemben szabadul meg a fosszilis energiahordozókra alapozott globális rendszer számos függőségétől,
"Emellett növeli a versenyképességét, hiszen egy kulcsfontosságú költségtényező kezd eltűnni a számításokból" - fogalmazott.
A felvetésre, hogy ugyanerre miért nem képes Európa, több érvet is mondott Bazsó Gábor, így hiányzik az olcsó munkaerő, hátráltatja a politikai megosztottság, az ellentétes érdekek, de szerinte ennél is fontosabb, hogy a beszállítói láncokon keresztül több millió ember dolgozik az európai autógyártásban, és őket kedvezőtlenül fogja érinteni ez az átmenet. Példaként említette, hogy rengeteg alkatrész szükséges egy belső égésű motoros autó váltójához, míg az elektromos autókban nincs sebességváltó, így nem lesz szükség az előállító gépekre és munkaerőre sem. És ez csak egy komponense az autónak. "A szakszervezetek lassítják a folyamatot, vagy drágábbá teszik azon keresztül, hogy nem lehet csak úgy elzavarni az embert. Az európai cégek és ennek megfelelően az európai döntéshozó úgy érzik, hogy ők egy torta újraelosztásával szívnak" - mondta, és jelezte, a cégvezetők nem szívesen dobnak ki 130 év tapasztalatot az ablakon, a kínaiakat viszont nem kötötte ilyen autóipari tradíció, nem volt vesztenivalójuk.
Az Európai Unió korábban világosan megfogalmazta, hogy 2035-től kezdve kizárólag helyi nulla emissziójú járművek forgalmazása engedélyezett. Most azonban a gyártók vezetői, köztük olyanok is, akik eddig határozottan támogatták az elektromos átállást, újraértékelték a helyzetet. Különösen érdekes Ole Källenius, a Mercedes vezérigazgatójának esete, aki a zöld átmenet élharcosa volt, ám a legújabb elektromos modellek iránti kereslet csökkenése miatt már a határidő meghosszabbítása mellett érvel. Ezzel szemben az Audi vezetője éles ellentmondásban áll ezzel a nézettel, hiszen ő úgy véli, hogy ha egyszer megszületett egy döntés és mindenki az új irányra készült, akkor nem lenne helyes felrúgni a korábban lefektetett szabályokat. A helyzet tehát nemcsak a technológiai fejlődés, hanem a piaci igények és a vállalati stratégiák összetett összefonódásáról is tanúskodik.
Az európai elektrifikáció jövője végső soron a vásárlói igények és a piac dinamikájának függvénye. Jelenleg úgy tűnik, hogy az Európai Unió viszonylag kényelmesen kezeli ezt a komplex folyamatot.
Bazsó Gábor Karotta hangsúlyozta, hogy a nagyvállalatok gyakran azt várják el, hogy a töltőhálózatot csak akkor fejlesszék, amikor a jelenlegi állapotok nem megfelelőek. Azonban ez a megközelítés téves, hiszen ha a töltés valóban üzlet, akkor a töltőállomásokat azért telepítik, mert ott valakik használni fogják őket, és ez a használat profitot termel. Hasonlóan a benzinkutakhoz, amelyeknek létjogosultságát nem az EU határozza meg, hanem a piaci kereslet, a töltőhálózatok is önfenntartóak lehetnek, ha megfelelően működnek. Bazsó Gábor említette a Teslát is, amely saját töltőhálózatát azért alakította ki, mert felismerte, hogy egy jól működő töltési infrastruktúra elengedhetetlen ahhoz, hogy az elektromos autók használata valóban élvezetes és zökkenőmentes legyen.
Bazsó Gábor Karotta véleménye szerint a mesterséges támogatásnak csak a kezdeti szakaszban van helye az elektrifikáció folyamatában, amíg a fiatal szereplők felzárkóznak a hagyományos piaci riválisokhoz. Amint azonban elérik a méretgazdaságosságot, a piac szabadjára engedése válik szükségessé. Kínában is hasonló folyamatok zajlanak, ahol éppen most tapasztalható az autóipari konszolidáció, és sok gyártó, valamint márka tűnik el a palettáról. "A kínai kormány is világossá tette, hogy nemzeti bajnokokra van szükség, nem cél a kétszáz sikeres autógyártó startup, hiszen a globális piac nem így működik. Három vagy négy, Volkswagen- és Toyota-szintű, valóban versenyképes nagyvállalat szükséges. Jelenleg a BYD tűnik az egyiknek, míg a többi szereplő, a második, harmadik, negyedik és ötödik helyezettek idővel megtalálják a helyüket a piacon" - tette hozzá Karotta.
