Amerika a nyakunkon üvölt: beindítottuk a frankón dögös új Corvette-t!
Felejtsd el a bonyolult technológiákat: itt van egy 6,2 literes V8-as motorral felszerelt, hátsókerék-hajtású jószág, ami minden ízében az amerikai autós kultúra esszenciáját tükrözi. A Chevrolet Corvette legújabb, középmotoros változata nem csupán egy autó, hanem egy élmény – a szegény ember szupersportkocsija, ami mentes a politikai korrektség terhelt világától. Ez a teszt bemutatja, hogyan hozza el neked a nyers erőt és az igazi szabadság érzését, miközben magával ragad a klasszikus amerikai életérzés.
Ha amerikai élményautó, akkor Ford Mustang. Amikor azonban a "Pony Car" 1964-ben megszületett, akkor már bőven több mint tíz éve habzsolta az olcsó amcsi benzint egy másik, ma már szintén klasszikus jenki vas, a nagy rivális General Motors által pátyolgatott Chevrolet Corvette.
Kevesen tudják, de míg a Mustang instant siker lett, addig az üvegszálas karosszériával vagánykodó Corvette-ből az első évben alig 300 darabot adtak el, és könnyen zsákutcába torkolhatott volna a projekt.
Szerencsére nem így alakult a helyzet! A "Vette" már a nyolcadik generációjánál tart, és mi izgalommal ültünk be a legújabb modell kormány mögé, hogy felfedezzük, mit tud valójában. Kíváncsian várjuk, hogy a gyakorlatban hogyan teljesít ez a legendás amerikai sportkocsi, amely még mindig az őszinte teljesítmény szimbóluma. Milyen élményeket és meglepetéseket tartogat számunkra?
Próbára tettük az immáron Magyarországon hivatalosan elérhető C8 modellt, amely különlegessége, hogy a Fordoktól eltérően a magyar nyelvet is kiválóan érti.
A Corvette rengeteget változott az elmúlt hét évtizedben, de a motorja mindvégig az utasok előtt pöffeszkedett. A nyolcadik generációval ennek a tradíciónak vége szakadt, az erőforrás most először középre került, ami miatt a hosszú gépháztetőt egy relatíve tömpe orr váltotta.
A C8 megjelenése révén lényegesen inkább egy kortárs Ferrari stílusjegyeit idézi, mintsem bármelyik elődjét. Míg egyesek a hagyományos értékek megszegéseként élik meg ezt a változást, mások lelkesen üdvözlik az új, izgalmas szupersportkocsi formavilágát.
Egy dolog biztos: az utca lakói mind egytől egyig megfordulnak a vas iránt, és a parkolókban szerzett tapasztalataink alapján azt tapasztaljuk, hogy ahelyett, hogy irigykednének, inkább szeretetteljes kíváncsisággal tekintenek rá.
Karcsú fényszórók, impozáns első és oldalsó légbeömlők, elegánsan ívelő visszapillantók, figyelemfelkeltő tetővonal, diszkrét légterelő, karakteres hátsó lámpatestek, valamint négy erőteljes kidörgő, melyek középről a szélre költöztek. Ez a tökéletes formula: minden elem a lehető legideálisabb arányban és formában jelenik meg, ahogyan azt egy lenyűgöző plakáton is szívesen látnánk.
Míg a tengelytáv csupán 4 centiméterrel bővült, a Corvette hosszában 14 centiméterrel lett terjedelmesebb. A szélesség és a magasság szempontjából viszont szinte semmilyen eltérés nem tapasztalható.
Az alumínium, a kompozit anyagok, a magnézium és egyéb könnyű anyagok alkalmazásával az üres tömeget sikerült 1,6 tonna körül tartani, és 2025-ben a relatíve alacsony tömeg az egyik legnagyobb kincs.
A tető középső darabja három retesz oldását követően könnyen kivehető a helyéről - a karosszériaelem alig néhány kilogrammos, nem is túl méretes, így akár egy fő is simán elboldogul a kezelésével.
A targatető pontosan bepattintható a tárolási helyére, ami a motor mögötti elsődleges csomagtérben le kialakítva. Ilyenkor persze jelentősen lecsökken a szabad térfogat, de kárpótlásként elöl is található egy kiegészítő raktér, ami leginkább napjaink villanyautóinak frunkjához hasonlítható.
A jármű első és hátsó csomagtartója együttvéve 357 liter tárhelyet kínál, ami igencsak hasznos lehet akár hosszabb utazások, akár nagyobb bevásárlások alkalmával. Ez a bőséges kapacitás valódi segítséget nyújt a mindennapi élet során.
A típus kabrió változata is elérhető, amelynél a keménytető gombnyomásra, mindössze 16 másodperc alatt nyitható le vagy csukható vissza. Ennek köszönhetően a jármű össztömege csupán 40 kilogrammal növekszik, ami igazán figyelemre méltó.
A hatalmas ajtók szélesre tárulnak, és az utazásra készülőknek alaposan le kell ülniük, ami különösen nehézkes lehet a derékfájósok számára. Az utastér leginkább egy vadászgép pilótafülkéjére emlékeztet, minden egyes kezelőszerv és kijelző a sofőr irányába mutat, így az utas kissé háttérbe szorulhat, mintha csak másodlagos szereplő lenne a saját utazásában.
A minőségérzet valóban figyelemre méltó, messze felülmúlja a régi amerikai olcsó termékek szintjét. Az anyagok kellemes tapintásúak és illatosak, a varrások pedig esztétikailag lenyűgözőek, míg az illesztések precíz és pontos kivitelezést mutatnak.
A 14 hangszórós Bose hi-fi valóban lenyűgöző hangzást biztosít, de valamiért mostanában kevesebb zenét élvezünk a kocsiban, mint ahogy azt megszoktuk.
A középállásjelzős szögletes kormány remek fogású és hagyományos gombjainak használata vezetés közben is tökéletesen egyértelmű.
A 14 colos, nagyfelbontású digitális műszeregység elegáns és testre szabható grafikával bűvöli el a felhasználókat. A fordulatszám nem csupán a hagyományos kijelzőn, hanem a szélvédőre vetített HUD-on is tisztán látható, így a vezetési élmény még izgalmasabbá válik.
A 8 colos középső érintőkijelző legfőbb erőssége a magyar nyelvű támogatás, amely a Volkswagen által gyártott modelleken kívül sajnos a Ford autók többségéből még mindig hiányzik.
A PRND gombok a vaskos középkonzol bal oldalán figyelnek, nem mesze a látványos üzemmódváltó kezelőszervtől, illetve attól a három gombtól, melyekkel kikapcsolható a menetstabilizátor, megemelhető az első futómű, illetve bekapcsolható a parkolást segítő első kamera.
Hátrafelé nézni nem mindig könnyű feladat, de a tolatókamera képét a középső visszapillantóra felpattintó kijelző segíthet ebben. Sajnos azonban a kijelző képe annyira zavaró, hogy végül inkább a klasszikus tükröt részesítettük előnyben.
A klíma vezérlőgombjai különleges, hosszúkás formájukban hívogatják ujjaink érintését - néhány kisebb tárolórekesz ugyan akad, de az ülések mögött nem találunk olyan ügyesen elrejtett helyeket, mint az MX-5 esetében. Igen, ezúttal valami más lapul a hátunk mögött.
Mindössze egy vékony, átlátszó plexilap választ el bennünket a motortól, amely egy klasszikus LT2-es erőforrás, és mindenféle feltöltés nélkül kínálja a maga 6,2 literes szívó V8-as varázsát, élményeit pedig semmi mással nem lehet összehasonlítani.
Európai júzerként/lúzerként 20 lóerővel és 24 Nm-rel kevesebbet kapunk amerikai barátainknál, de azért a 482 lóerő és a 613 Nm nyomaték még így is emberes. Ezt tudja tehát az általunk kipróbált alapmodell, a Stingray (rája).
Aki szerint ez még túlságosan közel van a Mustang mezei 5 literes V8-asának értékeihez, az bátran választhatja az 5,5 literes LT6-os egységet, mely 680 lóerejével (EU: 646) a világ legerősebb sorozatgyártású szívó V8-asa. A Z06-os Corvette csúcsra járatott small blockja simán tűri, ha a főtengelyét 8600-ig elforgatják.
És akkor ott van még a hiperautókkal kokettáló ZR1-es csúcsmodell, melynek 5,5 literes V8-asa egy kompresszor segítségével 1079 lóerővel és 1123 Nm-rel gyilkolja a hátsó gumikat.
A Chevy a Vette-modell kapcsán nemcsak a sportos teljesítményre gondol, hanem az összkerekes, csendes suhanás élményére is. A 6,2 literes motorral kombinált hibrid E-Ray első kerekeit egy 162 lóerős villanymotor mozgatja, így a végeredmény lenyűgöző, összesen 664 lóerő. Ezen kívül a jármű 200 kilogramm extra terhet is képes kezelni, ami új dimenziókat nyit az autózás világában.
A remek oldaltartású ülésekben gyorsan megtalálható az ideális vezetési pozíció, és bár furcsán hangozhat, de szívünk szerint mi 1-2 centiméterrel még lejjebb engedtük volna az értelemszerűen amúgy sem magasan lévő ülést.
Az indítógomb megnyomására a 3 olajpumpás és 4 hűtős V8 motorok felélednek, ahogy egy vadállat, igazi tahó hangzásukkal törnek a csendbe. Még ha az európai Corvette némileg visszafogottabb, a környezettudatosság szellemében, mint az amerikai változat, a zúgásuk még így is képes megdobogtatni a szíveket. Az élmény mindenek felett áll, és a motorok zaja olyan, mintha a vad természet hívna minket.
D-t kapcsolva és finom gázzal elindulva rögtön az első kilométereken kiderül, hogy Comfort módban meglepően kényelmes és visszafogott krúzolásra is lehetőség nyílik.
Lenyűgöző, ahogyan a személyre szabási lehetőségeknek köszönhetően a Corvette kabátja olyan precízen illeszkedik ránk. A kormányzás, a felfüggesztés és a fék mindhárom területen három fokozatban állítható, míg a motor és a váltó hangzásának beállítása négy-négy szintet kínál. A menetstabilizáló és a kipörgésgátló rendszerek pedig öt fokozatban finomhangolhatók. Az így létrejövő kombinációk száma valóban lenyűgöző!
Van valami megfoghatatlan varázsa annak, ahogyan egy impozáns 8 hengeres szívómotor dübörög az ember tarkója mögött. A 4500-as fordulattól kezdve pedig egy igazán lenyűgöző, szívet melengető, reszelős V8-as hangzás tölti be a teret, masszírozva ezzel a hallószerveinket.
A kipufogó olyan, mint a másodhegedűs egy fémesen zengő heavy metal darabban, amely az utastérben és az út mellett is képes önfeledt tapsra buzdítani a zenekedvelők lelkes közönségét.
A csúcsnyomaték pont az említett 4500-nál, a legnagyobb teljesítmény pedig 6450-nél ébred, a teljesítményleadás mindvégig zseniálisan lineáris. A GM és a Tremec által közösen fejlesztett nyolcfokozatú duplakuplungos váltó automata módban is bőven szerethető, de ha még jobban urai kívánunk lenni a helyzetnek, akkor érdemes a kormány mögötti fémes kattanású váltófülekkel játszadozni.
A C8 kiváló súlyeloszlása révén alapvetően kiegyensúlyozottan viselkedik, de egy apró gázpedál érintésével azonnal érezhetővé válik, ahogy finoman elfordítja a hátulját. Mindez akkor is megtörténik, ha az összes elektronikus segédrendszer aktívan dolgozik a stabilitás fenntartásán.
Az ellenkormányzás során páratlan segítőtárs a szuperprecíz és kiváló visszajelzést adó kormány, amely szükség esetén akár tizedmilliméteres állításokat is lehetővé tesz. Az áhított eredmény garantált, a kanyarfeltételek pedig elképesztően dinamikusak.
A kipróbált tesztautó lényegében egy fullextrás, így többek közt a Z51 Performance csomagot is felvonultató példány, mely ennek megfelelően nemcsak az adaptív futóművet és remek 245/305-ös Michelin gumikat vonultatja fel, hanem a nagyobb teljesítményű Brembo fékrendszert is.
A 345/350 milliméteres tárcsákkal operáló fék nem szimplán erős, hanem egyben kiválóan adagolható is, ráadásul a napestig tartó szerpentinezés végén sem mutatta a fáradás legkisebb jelét sem.
Az egyik tesztnap során 300 kilométert tekeregtünk a hegyekben, és annak ellenére, hogy megannyiszor próbára tettük a rajtelektronikát is, a napot végül 13,3 literes átlagfogyasztással zártuk, ami tulajdonképpen ajándék, hiszen mégiscsak egy mindenféle hibrid hókuszpókusz nélküli őskövület V8-hoz van szerencsénk.
Az alacsony tömeg és magasság, valamint a részterhelés melletti hengerlekapcsolás meglepő hatással bír: különös élmény, ahogy a műszeregységen a korábban büszkén tündöklő V8 logót egy apró, ámde szerény V4-es jelvény váltja fel.
Sok minden változott a nyolcadik generációs Corvette kapcsán, a tekintetmágnes funkció, a libabőröztető orgánumú V8 és az elképesztő vezetési élmény viszont szemernyit sem. A formaterv és a középmotor vélhetően csak a típus régivágású megrögzött rajongóinál veri ki a biztosítékot, mindenki másnál vélhetően jó eséllyel betalál.
A kézi váltó hiánya lehet az egyetlen igazán fájó pont, habár néhány ritka kivételtől eltekintve ez a jelenség eddig szinte példa nélküli a típus hosszú és gazdag történetében.
Már csak egy utolsó szempontot kell megemlíteni: az ár. A Corvette Stingray az Egyesült Államokban körülbelül 25 millió forintért beszerezhető, ami 5 millióval kedvezőbb, mint Magyarországon a Mustang Dark Horse ára.
Más kérdés, hogy mire átutazza a nagy vizet, addig közel a duplájára drágul: jól felszerelt tesztautónk árcéduláján 48,9 millió forintos összeg feszít, a kabrióért pedig 50,7 millió forintot kérnek el. Nem kevés pénz, cserébe viszont rengeteget is ad a Vette, melynek sok riválisa ennél jelentősen többet kóstál.
Az alaposan finomhangolt, 826 lóerős kompresszoros frontmotoros Mustang GTD ára például 160 millió forint.
A rekorderős magas fordulatszámú szívó V8-cal szerelt 646 lovas Corvette Z06 értelemszerűen még drágább, mint a Stingray, konkrétan 81,3 millió forintot kell leperkálni érte. Szabad a választás!
